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Fakt:

Flughafen Frankfurt - Fluglärm wirksam bekämpfen

• Beschränkung der planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr (Mediationsnacht) von bisher etwa 51 auf durchschnittlich 17 je Nacht
• Bewegungshöchstgrenze von durchschnittlich 150 planmäßigen Flugbewegungen in der Gesamtnacht (22:00 bis 6:00 Uhr)
• Sperrung der Landebahn Nordwest in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr
• Verbot verspäteter/verfrühter oder ungeplanter Landungen in der Zeit von 0:00 bis 5:00 Uhr

• Ausschluss sehr lauter Flugzeuge (ohne Lärmzulassung bzw. nach Einteilung der „International Civil Aviation Organization[ICAO]“ Kapitel 2) rund um die Uhr
• erhebliche Einschränkungen für laute Flugzeuge (knapp Kapitel 3) zwischen 20:00 und 8:00 Uhr sowie am Wochenende
• leise Flugzeuge (Kapitel 3) auf den Zeitraum 6:00 bis 22:00 Uhr beschränkt
• nur gegenwärtig lärmärmste Flugzeuge (Kapitel 4) in der gesetzlichen Nacht
• lärmoptimale Verteilung der Flüge auf die Bestandsbahnen in der Mediationsnacht
• Vorbehalt weiterer Regelungen für Verspätungen bei mehr als 7,5 verspäteten Flügen in der Mediationsnacht im Jahresdurchschnitt
• Verbot der Schubumkehr bei Landungen (Ausnahmen nur aus Sicherheitsgründen)
• Pflicht zur Nutzung von Flugzeugschleppern (außer vor dem Start bzw. nach der Landung)
• zeitliche und örtliche Beschränkung von Triebwerksprobeläufen
• Beschränkung der Dauerschallpegel aus Triebwerksprobeläufen
• Errichtung einer Triebwerksprobelaufeinrichtung(Nachweispflicht: keine Maximalpegel über 63 dB(A) an der nächsten Wohnbebauung)
• Schließung der Tore von Wartungshallen (soweit betrieblich möglich)
• Pflicht der Fraport AG zur Mitwirkung an der Weiterentwicklung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes
• nach dem Konzept des Planfeststellungsbeschlusses wären in der Zeit zwischen 1:00 und 4:00 Uhrnicht nur Landungen verboten, sondern auch Starts nicht zulässig àAusnahmen hiervon lediglich für Starts von Luftfahrzeugen, die im ausschließlichen Luftfrachtverkehr (Nurfrachter) bzw. Luftpostverkehr eingesetzt werden
• [in der Summe eines Jahres wäre die Zahl der Gesamtüberflüge (An- und Abflüge) über das Stadtgebiet von Flörsheim ohne Landebahn Nordwest und Rückkehr zum früheren Betriebskonzept erheblich höher (ca. 37 %) als nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest]

• Erstattung von Schallschutzmaßnahmen an Wohngebäuden und schutzbedürftigen Einrichtungen (etwa Krankenhäuser und Altenheime) in der „Tag-Schutzzone 1“ und der „Nacht-Schutzzone“ des Lärmschutzbereichs
• Erstattungsanspruch entsteht in „Nacht-Schutzzone“ bei Dauerschallpegel von 55 dB(A) sofort, in der „Tag-Schutzzone 1“ bei einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) (ansonsten mit Beginn des sechsten Jahres nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs)
• durch Anwendung des gesetzlich strengeren Lärmwerts von 50 dB(A) statt 53 dB(A) bei der Bestimmung der Nacht-Schutzzone profitieren 120.000 anstelle von 60.000 Bürgern

• Übernahmeanspruch für Wohngrundstücke bei Dauerschallpegel über 70 dB(A) tags, hilfsweise bei Dauerschallpegel über 60 dB(A) nachts
• Anspruch für Gewerbegrundstücke auf Erstattung arbeitsschutzrechtlich notwendiger Schallschutzmaßnahmen bei Dauerschallpegel über 70 dB(A) tags

• Vorbehalt:Überprüfung der Nebenbestimmungen nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs (insb. wegen „sonstigen“ Flughafenlärms außer Fluglärm)
• Vorbehalt:Überprüfung von Betriebsregelungen und passivem Schallschutz bei Lärmänderung um 2 dB(A) oder mehr als 701.000 Flugbewegungen im Jahr
• Allgemeiner Vorbehalt neuer Regelungen
• Informationspflicht der Fraport AG zur jährlichen Entwicklung des Fluglärms in Schritten von 1 dB(A), Pflicht zur Lieferung von Daten und Durchführung von Messungen
• Ergänzung von Fluglärmmessstellen

• ab dem Jahre 2001 regelmäßig fortgeschriebene Bescheide zur Kontingentierung des Fluglärms in der Mediationsnacht durch ein zwischenzeitlich abgesenktes Lärmpunktekonto (galt bis Ende des Sommerflugplans 2011, danach gelten die Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses)

• CASA-Programm der Fraport AG, freiwilliges Immobilienankauf- und Ausgleichsprogramm für Wohngebäude, die in weniger als 350 m Höhe überflogen werden – Antragsstellung nach Inbetriebnahme der Landebahn weiter möglich (ca. 500 Objekte)
• weitergehendes Schallschutzprogramm der Fraport AG, Förderung baulicher Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster, Lüfter in Schlafräumen etc.); betrifft ca. 17.500 Haushalte sowie Altenpflegeheime, Kindergärten und Schulen in 15 Städten und Gemeinden im Flughafenumland

• laute Flugzeuge werden mit einem höheren Entgelt belastet als lärmärmere Flugzeuge, Nachtflüge sind teurer als Flüge am Tage (seit 2001)
• insgesamt 12 Lärmkategorien
• in zwei Stufen von 2009 auf 2011 um insgesamt 70 % angestiegen

• Vertikale Optimierung von Abflügen (Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Abflugrouten zum früheren Erreichen größerer Flughöhen) seit 13.01.2011 in Betrieb
• lärmmindernde Maßnahmen an den Triebwerken der B737-Bestandsflotte der Lufthansa AG (2011 abgeschlossen)
• Rückenwindkomponente bei der Landung von bis zu 5 Knoten zur Verminderung des besonders belastenden Ostbetriebs (Betriebsrichtung 07) und zur Vermeidung von Betriebsrichtungswechseln (eine Erhöhung auf 7 Knoten ist möglicherweise in Zukunft möglich [derzeit kein ICAO-Standard])
• Segmented RNAV/GPS-Approach (Umfliegen von Siedlungsschwerpunkten im Anflug) zunächst in der Mediationsnacht, später ggf. auch darüber hinaus - seit Februar 2011 in Betrieb
• Dedicated Runway Operations [DROps] (Nutzung nur bestimmter Startbahnen und lärmärmerer Abflugrouten in der Mediationsnacht) - seit 13.01.2011 in Betrieb
• Optimierung des Continuous Descent Approach [CDA] (kontinuierlicher Sinkflug) wird im Rahmen der Verkehrsabwicklung hauptsächlich in der Nachtzeit angewandt - ab Anfang 2012 auch in den verkehrsärmeren Zeiten tagsüber
• geplante Anhebung des Anfluggleitwinkels von 3 auf 3,2° auf der neuen Landebahn Nordwest àeine Erhöhung auf 3,5° aus Schallschutzgründen ist in Frankfurt derzeit nach ICAO nicht möglich.

• ab Inbetriebnahme der Landebahn wird auf der nördlichen Gegenanflugroute grundsätzlich höher geflogen àerste Entlastung für alle Gemeinden unter dem nördlichen Gegenanflug wie z. B. Büdingen, Limeshain, Sulzbach, Liederbach, Bad Vilbel, Niederdorfelden, Schöneck und Hammersbach im Osten des Flughafens und eine Entlastung von Wiesbaden, aber auch Eltville, Oestrich-Winkel, Geisenheim und Rüdesheim
• als weitere Maßnahme wird seit Anfang Dezember 2011 zur Vermeidung der Streuung von Abflüge der Südumfliegung über Ballungszentren eine größere Spurtreue der Maschinen eingefordert àerst ab Höhe von ca. 7.000 Fuß (2.133 m) über Meeresspiegel wird nun Freigabe erteilt (vorher 6.000 Fuß [1.828 m]) für direkte Radarführung durch Fluglotsen)
• Ausbau der Südumfliegung: ab August 2012 sollen bis zu 90 % (bislang 80 %) der abfliegenden Flugzeuge den Weg über Nauheim (Kreis Groß-Gerau) machen àhierdurch sollen Flörsheim und Hochheim entlastet werden
• langfristig:Prüfung des „Point Merge“-Verfahrens für die Flughäfen in Deutschland, beginnend mit Frankfurt àbei diesem System werden Anflüge in relativ großer Höhe fächerförmig gesammelt, aufgereiht und kontinuierlich sinkend zum Endanflug geführt
• aus der größeren Anflughöhe ergibt sich auch die Möglichkeit für Abflüge, schneller als bisher an Höhe gewinnen zu können

• Länder Hessen und Rheinland-Pfalz streben gemeinsame Bundesratsinitiative zum besseren Schutz vor Fluglärm an, insbesondere bereits bei der Planung von Flugrouten àLärmschutz soll bei der Gestaltung von Flugverfahren und im praktischen Flugbetrieb neben der Sicherheit des Luftverkehrs, den betrieblichen Erfordernissen und der Kapazität eine größere Bedeutung eingeräumt werden
• Notwendigkeit weitgehender Lärmreduzierung auch Gegenstand der Ende Oktober 2011 durch das Forum Flughafen Region eingerichteten „Taskforce Flugwegoptimierung“ àan ihr sind Landesregierung, Fluglärmkommission, die DFS, die Lufthansa AG, die Fraport AG, zwei kommunale Vertreter und ein Experte des Landes Rheinland-Pfalz beteiligt
• Ziel: im Dialog mit allen Beteiligten die Flugrouten und Flughöhen weiter lärmmindernd zu verbessern
• Gespräche mit der Luftverkehrswirtschaft (19.12.11) und den Bürgerinitiativen (18.01.12) beim Hessischen Ministerpräsidenten

Fakt:

KFA-Strukturreform

• Vorschlag: An die Stelle der bisherigen Finanzkraftgarantie tritt eine Teilauffüllung für besonders steuer-/umlageschwache Kommunen („Steuerausgleich“) bei gleichzeitiger Erhöhung der Ausgleichsquote.

•  Vorschlag: Teilweise Abschöpfung der Abundanz in Höhe von 20 % zugunsten der Schlüsselmasse, wobei zunächst 14 %-Punkte (als Ausgleich des reduzier¬ten Steuerverbundes aufgrund der durch die Abundanz erhöhten LFA-Beiträge des Landes) in die jeweilige Schlüsselmasse fließen. Die verbleibenden 6 %-Punkte sollen für einen Übergangszeitraum von fünf Jahren in einen Härtefonds fließen, der zur Abfederung von nicht gänzlich vermeidbaren Übergangsbelastungen durch die Strukturreform verwendet wird. An die Stelle der bisherigen Mindestschlüsselzuweisungen treten in der Folge Festbeträge, damit auch die abundanten Kommunen weiterhin eine Abgeltung für den übertragenen Wirkungskreis erhalten.

•  Vorschlag: Einwohnerveredelung ausschließlich nach zentralörtlichen Funktionen und Strukturräumen u.a. mit: -

• Vorschlag: Integration der kreisfreien Städte mit den jeweiligen Teil¬funktionen in die Schlüsselmasse der Gemeinden und in die der Landkreise.

• Vorschlag: Mittelfristig die hessische Besonderheit von Landkreisen mit Sonderstatusstädten dadurch zu lösen, dass der Sonderstatus aufgegeben und diese Städte voll in die Landkreise integriert werden. Bis dahin wird als Übergangslösung vorgeschlagen: Die Finanzkraft der Sonderstatusstädte wird bei der Verteilung der Landkreisschlüsselzu¬weisungen voll berücksichtigt. Entsprechend zahlen die Sonderstatusstädte – wie die ande¬ren Gemeinden ihrer Kreise auch – die volle Kreisumlage. Innerhalb eines Kreises gilt für alle Gemeinden (unabhängig von der Schulträgerschaft) ein einheitlicher Hebesatz. Anschließend soll eine freiwillige Verhandlungslösung zwischen Sonderstatusstadt und ihrem Landkreis angestrebt werden, die die Finanzierung der der Sonderstatusstadt übertragenen Landkreisaufgaben regelt. Für den Fall, dass es zu keiner Verhandlungslösung kommt, ist vorgesehen, dass der Landkreis 43,5 % der durchschnittlichen Kreisumlage je Einwohner in seinem Kreisgebiet an die Sonderstatusstadt als Ausgleich für die übertragenen Aufgaben zahlt.

Fakt:

Flughafen Frankfurt - Herz der hessischen Wirtschaft

• Der Flughafen Frankfurt hat den Wohlstand und die Arbeitsplätze für die Menschen in Hessen und darüber hinaus ermöglicht hat und kann ihn für die Zukunft sichern. Für den Standort Hessen ist es von überragender Bedeutung, seine internationale Verkehrsanbindung und seine zentrale Lage in Deutschland durch Erweiterung des vorhandenen Flughafens Frankfurt zu stärken.
   
• Der Ausbau eines der größten Luftverkehrsdrehkreuze der Welt ist mit einer Investitionssumme von 4 Mrd. Euro das größte privatfinanzierte Infrastrukturprojekt in Deutschland.
   
• Nach Schätzungen von Experten wird der Ausbau 40.000 Arbeitsplätze schaffen und weitaus mehr sichern. Weitere 60.000 Arbeitsplätze werden Prognosen zufolge indirekt entstehen. Und es gilt: Alle bisherigen Arbeitsplatzprognosen für den Flughafen, z. B. vor dem Bau der Startbahn 18-West, wurden deutlich übertroffen. 
   
• 71.000 Beschäftigte bei insgesamt ca. 500 Firmen und Institutionen – knapp 18.500 allein bei der Fraport AG und ihren Töchtern und Beteiligungen vor Ort – machen den den Flughafen zur größten Arbeitsstätte Deutschlands. 1983 waren es noch 30.000 Beschäftigte.
   
• Rund 500 Unternehmen und Institutionen sind am Flughafen angesiedelt. Den Löwenanteil der Beschäftigten stellen die Fluglinien mit 35.550 Beschäftigten.

Fakt:

Ausbau sichert die Bedeutung des Flughafens in Europa und weltweit
 

• Durch den Ausbau bleibt Frankfurt einer der acht weltweit wichtigsten Drehscheiben der Luftfahrt. Der Flughafen kann weiter wachsen und so mehr als 40.000 neue Arbeitsplätze schaffen.
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• Die Erweiterung des Flughafens und die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest soll die Fraport AG in die Lage versetzen, dem für das Jahr 2020 prognostizierten Verkehrsbedarf gerecht zu werden: Im Jahr 2020 sollen 701.000 Flugbewegungen möglich sein. Die neue Landebahn und die zusätzlichen Abfertigungsanlagen ermöglichen es, dass die Zahl der planmäßigen Flugbewegungen pro Stunde auf 126 erhöht wird.
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• In Folge des Ausbaus wird die Zahl der Passagiere deutlich steigen können: von 52,8 Mio. im Jahr 2006 auf voraussichtlich 88,6 Mio. Passagiere im Jahr 2020. Auch der Frachtumsatz kann dank des Ausbaus kräftig wachsen: 2020 wird die Abfertigung von 3,16 Mio. Tonnen Luftfracht und Luftpost möglich sein. Zum Vergleich: Im Jahr 2006 waren es 2,06 Mio. Tonnen.

Fakt:

Flughafen Frankfurt - Rechtssicherheit und Rechtsklarheit nur durch höchstrichterliche Entscheidung

Fakt:

Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 genehmigt das Vorhaben

• Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) als zuständige Behörde hat am 18. Dezember 2007, also sechs Wochen vor der Landtagswahl im Januar 2008, den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt erlassen. Er enthält neben der grundsätzlichen Genehmigung der neuen Nordwest-Landebahn, des Terminals 3 und weiterer Infrastrukturmaßnahmen auch zahlreiche sog. "Betriebsregelungen" für den zukünftigen Flugverkehr und seine Abwicklung.
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• Durch den Ausbau bleibt Frankfurt einer der acht weltweit wichtigsten Drehscheiben der Luftfahrt. Der Flughafen kann weiter wachsen und so mehr als 40.000 neue Arbeitsplätze schaffen.
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• Die Erweiterung des Flughafens und die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest soll die Fraport AG in die Lage versetzen, dem für das Jahr 2020 prognostizierten Verkehrsbedarf gerecht zu werden: Im Jahr 2020 sollen 701.000 Flugbewegungen möglich sein. Die neue Landebahn und die zusätzlichen Abfertigungsanlagen ermöglichen es, dass die Zahl der planmäßigen Flugbewegungen pro Stunde auf 126 erhöht wird.
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• In Folge des Ausbaus wird die Zahl der Passagiere deutlich steigen können: von 52,8 Mio. im Jahr 2006 auf voraussichtlich 88,6 Mio. Passagiere im Jahr 2020. Auch der Frachtumsatz kann dank des Ausbaus kräftig wachsen: 2020 wird die Abfertigung von 3,16 Mio. Tonnen Luftfracht und Luftpost möglich sein. Zum Vergleich: Im Jahr 2006 waren es 2,06 Mio. Tonnen.
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• Zu den "Betriebsregelungen" gehören dabei u. a.:
  • Die neue Nordwestlandebahn wird in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr („Mediationsnacht“) gesperrt.
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  • Die Nachtflugbewegungen werden darüber hinaus auf 150 Flüge zwischen 22 und 6 Uhr („gesetzliche Nacht“) begrenzt.
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  • Zudem sind in der Zeit zwischen 1 und 4 Uhr Starts und Landungen am Flughafen Frankfurt generell nicht zulässig. Ausnahmen gibt es hiervon lediglich für Starts von Luftfahrzeugen, die im ausschließlichen Luftfrachtverkehr (Nurfrachter) bzw. Luftpostverkehr eingesetzt werden. Auch für „Homebase-Carrier“ gilt in diesem Zeitfenster ein Nachtlandeverbot.
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  • Schließlich wurden 17 Nachtflüge als Ausnahme vom Nachtflugverbot in der Mediationsnacht zugelassen.
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  • Bei in diesem Zeitfenster startenden und landenden Luftfahrzeugen muss es sich um lärmärmere Flugzeuge der neuesten Generation handeln und ihr Halter muss ein Luftfahrtunternehmen sein, welches am Flughafen Frankfurt einen von der Genehmigungsbehörde anerkannten Geschäfts- und Wartungsschwerpunkt unterhält (Homebase-Carrier).
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• Seitdem war auch bekannt, dass es kein absolutes, sondern nur ein rechtssicheres, mit Ausnahmen behaftetes Nachflugverbot geben wird.
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• Es bestand – nach den Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichtes zu den Verkehrsflughäfen Berlin-Schönefeld und Halle/Leipzig in den Jahren 2006 und 2007 – aus Sicht der Planungsbehörde zwingend das Risiko, dass ein generelles Nachtflugverbot, das nicht auf den vorhandenen Nachtflugbedarf bei einem internationalen Großflughafen eingehe, nicht rechtssicher sein und den Bestand des Planfeststellungsbeschlusses gefährden würde. Einen solchen "standortspezifischen Nachtflugbedar"f hat im übrigen auch der Verwaltungsgerichtshof in Kassel (VGH) in seinem Urteil aus dem August 2009 insbesondere hinsichtlich der Lufthansa AG am Standort Frankfurt anerkannt.
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• Die beabsichtigte Regelung von 17 Nachtflügen stellt dabei eine spürbare Entlastung zum bisherigen status quo von etwa 40 bis 50 Nachtflügen dar. Zudem müssen auf den anderen Bahnen in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr startende und landende Luftfahrzeuge hohe Lärmzertifizierungsvorschriften erfüllen.

• Generell hat der VGH in seinem Urteil aus dem August 2009 die Abwägungen und Erörterungen im Planfeststellungsbeschluss als „rechtsfehlerfrei“ resp. „abwägungsfehlerfrei“ bezeichnet und damit den Weg für das größte privatfinanzierte Infrastrukturprojekt in Deutschland fregegeben. Das ist eine große Leistung der Planungsbehörden.
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• Die Betriebsregelung hat im wesentlich im Punkt der 17 Ausnahmen von Nachtflugverbot nicht seine Zustimmung gefunden. Der VGH hat vielmehr geurteilt, es handele sich um zu viele Ausnahmen. Jedoch ist im Urteil nicht eindeutig festgelegt, nach welchen Maßstäben nun eine neue Entscheidung – im Rahmen eines sog. Planergänzungsverfahrens – zu treffen wäre.
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• Dieses Urteil hat noch ein weiteres Problem aufgeworfen: Es hat politische Entscheidungen des Landes (Beschlüsse des Landtages zum neuen Landesentwicklungsplan 2007, der den Ausbau vorsieht) über das für die Planung maßgebliche Bundesrecht gestellt. Sollte diese Rechtsauffassung höchtrichterlich bestätigt werden, hätte dies erhebliche Auswirkungen auf alle Planungsprojekte, die bislang strikt nach Bundesrecht durchgeführt werden, bspw. auch Ortsumgehungen.
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• Da sich der VGH offensichtlich bewusst war, vielfältige neue Rechtsfragen aufgeworfen zu haben, hat er die Revision, also die Prüfung von möglichen Rechtsfehlern durch ein höheres Gericht, in ungewöhnlich deutlicher Form zugelassen:
  • „Das Verfahren gibt dem Bundesverwaltungsgericht Gelegenheit, sich grundsätzlich zu Fragen im Zusammenhang mit dem neuen Fluglärmschutzgesetz sowie zum Verhältnis von Fach- und Landesentwicklungsplanung zu äußern.“
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• Die Landesregierung hat sich daher dazu entschlossen, Revision einzulegen, um dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig (BVerwG) eine Prüfung dieser Fragen zu ermöglichen und zu einer schnellen und rechtssicheren Nachtflugbeschränkung zu gelangen. Da der Planfeststellungsbeschluss auf der Rechtsprechung des BVerwG beruht, wird in der Revisionsschrift das Urteil des VGH Kassel mit der auf das BVerfG selbst gestützten Sicht der Landesregierung konfrontiert.
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• Das höchstricherliche Urteil wird dann klären, was gilt: Die eigene, bisherige Rechtsprechung des BVerwG, nach der ein Nachtflugverbot an einem internationalen Großflughafen mit "standortspezifischem Nachtflugbedarf" - den auch der VGH festgestellt hat - nicht ausnahmslos möglich ist. Oder die andere Auffassung des VGH, nach der 17 Ausnahmen vom Nachtflugverbot "zuviele" sind.
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• Wenn das Gericht ein absolutes Nachtflugverbot ermöglicht und damit seine bisherige Rechtssprechung abändert, wird es ein absolutes Nachtflugverbot geben. Damit kann dann auch dieser Baustein des Mediationsergebnisses umgesetzt werden.

Fakt:

Beschlüsse des VGH vom 10. Oktober 2011 zum Nachtflugverbot ersetzen keine höchstrichterliche Entscheidung

• Die Beschlüsse vom 10. Oktober 2011 stellen keine endgültige Beurteilung des Sachverhalts dar. Durch sie wird keine abschließende Nachtflugregelung für den Zeitraum von 23 bis 5 Uhr getroffen.
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• Die Beschlüsse enthalten auch keine neuen inhaltlichen Wertungen des VGH im Hinblick auf den Nachtflugbetrieb, die über die Ausführungen im Urteils vom 21. August 2009 in den Musterverfahren hinausgehen. Vielmehr verweist das Gericht nur auf die Rechtsauffassung aus diesem Urteil. Dieses Urteil wirft jedoch weiterhin juristische Grundsatzfragen auf, die eine höchstrichterliche Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht notwendig machen.
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• Neu ist lediglich, dass der VGH jetzt der Ansicht zu sein scheint, die im Urteil vom 21. August 2009 zum Ausdruck gebrachte Ablehnung des Nachtflugbetriebes rechtfertigt jetzt die Außervollzugsetzung der entsprechenden Nachtflugregelungen des Planfeststellungsbeschlusses. Damit weicht der VGH auch von seinem Eilbeschlusses vom 15. Januar 2009 zur grundsätzlichen Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses ab. Das Gericht hat sogar selbst nach seinem Urteil vom 21. August 2009 keinen Anlaß gesehen, die aufschiebende Wirkung der Klagen teilweise herzustellen.
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• Den Beschlüsse vom 10. Oktober 2011 kann schließlich auch kein Anzeichen zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes entnommen werden. Damit bleibt die Einlegung der Revision weiterhin sinnvoll und richtig.

Fakt:

Anpassung des Kommunalen Finanzausgleichs (KFA) in 2011

• Hintergrund für die Anpassung des Kommunalen Finanzausgleichs (KFA) in 2011 ist eine gerechtere Ausgestaltung der Finanzbeziehungen zwischen dem Land Hessen und den hessischen Kommunen.
   
• Das Land muss auf Grund der in Summe außerordentlich hohen Steuerkraft aller hessischer Kommunen, Zahlungen an andere Bundesländer im Rahmen des Länderfinanzausgleichs (LFA) leisten. Für diese Belastung des Landes erfolgt kein hinreichender Ausgleich seitens der Kommunen.
   
• (In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass die Finanzkraft der hessischen Kommunen in Summe hoch ist, die Verteilung dieser Finanzkraft sich aber sehr heterogen darstellt. So stehen zahlenmäßig den wohlhabenden Kommunen mindestens genauso viele finanzschwache Kommunen gegenüber. Die Reduzierung dieser Spreizung ist u.a. das Ziel der KFA-Strukturreform. (Siehe hierzu Artikel KFA-Strukturreform)) 
   
• Diese Situation hat dazu geführt, dass es bei der Verteilung der in Hessen verbleibenden Steuereinnahmen zu einer Schieflage zuungunsten des Landes gekommen ist. So betrug das Verhältnis im Jahr 2008 50,5 % (Land) zu 49,5 % (Kommunen). In den letzten 10 Jahren ist es damit zu einer Verschiebung um etwa 2 Prozentpunkte zum Nachteil des Landes gekommen. (Siehe nachfolgende Grafik) Bei keinem anderen Land sieht die Verteilung der im Land verbleibenden Steuereinnahmen so aus wie in Hessen.

Quelle: HMdF

• Mit dem Haushalt 2011 wurde das Ziel nach einer gerechteren Ausgestaltung der Finanzbeziehungen zwischen dem Land Hessen und den hessischen Kommunen umgesetzt. Zu diesem Zweck erfolgte eine Anpassung des KFA in Höhe von ieser wurde um 344 Mio. Euro zu Gunsten des Landes angepasst. Dieser Betrag entspricht in etwa dem oben beschrieben Betrag i.H.v. 2 Prozentpunkten der im gesamten Land verbleibenden Steuereinnahmen. Die Umsetzung erfolgt wie folgt:
   
• 1. Streichung der Zuweisung in Höhe von 1/3 des Grunderwerbsteueraufkommens. Das Land muss in den LFA Zahlungen auf Grund der Finanzkraft der hessischen Kommunen leisten. Diese Finanzkraft ist i.d.R. auch dort hoch, wo ein hohes Aufkommen aus der Grunderwerbssteuer (GrESt) existiert. Die Streichung der Vorabzuweisung in Höhe von 1/3 des GrESt-Aufkommens an die Landkreise und die Kreisfreien Städte trägt dieser Finanzkraft Rechnung. Die verbleibenden 2/3 des Grunderwerbsteueraufkommens gehen nach wie vor zu 23% in den KFA ein. Um die drei kommunalen Gruppen aber gleichmäßig an dieser Belastung zu beteiligen, wird von den kreisangehörigen Städte und Gemeinden entsprechend ihrer jeweiligen Finanzkraft eine Kompensationsumlage erhoben. Die Erhebung dieser Umlage hat auf die Höhe der Schul-, Kreis- und Krankenhausumlage keine Auswirkung.
   
• 2. Absenkung der Steuerverbundmasse (Nichtberücksichtigung der Gewerbesteuerumlage und der Kompensationsleistung des Bundes für die Kfz-Steuer). Die Gewerbesteuer (GewSt) ist eine kommunale Steuer. Die Kommunen zahlen an das Land eine GewSt-Umlage. Dass von dieser Umlage wiederum 23% an die Kommunen fließen, widerspricht dem eigentlichen Zweck der GewSt-Umlage, da diese ja an das Land fließen soll. Die KFZ Steuer ist seit dem Jahr 2009 keine Landes- sondern eine Bundessteuer. Die Bundesländer erhalten für diesen Wegfall einen Ausgleich vom Bund. Hessen hat als einer der wenigen Bundesländer diese Ausgleichzahlungen in die Berechnung des KFA einfließen lassen. Diese Berücksichtigung war von Anfang an nur auf eine begrenzte Zeit angelegt um den Kommunen die Anpassung zu erleichtern.
   
• Damit im Rahmen der beschriebenen Anpassungsmaßnahmen den Kommunen möglichst wenige Nachteile entstehen, wurden seitens der Hessischen Landesregierung unterschiedliche Maßnahmen ergriffen. Diese haben in Summe dazu geführt, dass
  • dass der KFA in 2011 mehr als 3,1 Mrd. Euro betragen wird. Dies sind fast 190 Mil. Euro mehr, als in 2010 und zu diesem Zeitpunkt der 4. höchste KFA in der Geschichte Hessens,
  • durch Umschichtung die für die Kommunen frei verwendbaren Mittel gestärkt werden.
     

Fragen und Anregungen